★国内车市：1月批发量同比大跌53%，老牌车企哀鸿遍野
乘联会数据显示，2020年1月国内新能源乘用车批发销售43339辆，同比大降52.5%，其中纯电动车批发30855辆，同比降57.3%，插电式混合动力车批发12484辆，同比降34.4%。1月份新能源乘用车批发销售渗透率也跌到了2.69%。
回看往年，开年环比大跌是惯常现象，而同比大跌则较为鲜见。2017年1月也大跌了61%，诱因是2017年的补贴标准将在2016年基础上下调20%。今年的开年走低，叠加了年前冲量和春节假期的影响，并没有新的补贴调整政策放出，不过近期有报道援引彭博社的报道，说中国可能延长补贴支持政策，业界认为这更多的是“被捉笔放声”。
1月仅40家车企有新能源汽车批发，销量超过1000辆的车企只有18家，且无一过万，超过5000辆的只有区区两家。最高的是比亚迪，但是7316辆的销量同比大跌了74%，“老牌”新能源车企可以说是哀鸿一片——北汽新能源批发销售2006辆，同比大跌56%，上汽通用五菱跌去83%，吉利汽车跌84%，奇瑞汽车跌73%，长安汽车跌53%。上汽乘用车月销量排第二，同比跌去16%，算是表现很好的了。
值得注意的是造车新势力，蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众新能源四家新势力1月份的批发销量均超过了1000辆。蔚来汽车以蔚来ES6为主，销售1493辆，蔚来ES8批发销售105辆。理想汽车交付1180辆理想ONE，威马EX5销售1027辆，合众新能源的哪吒N01销售1001辆。另外，华晨宝马、上汽大众、广汽丰田三家合资车企进榜，广汽丰田的iA5销售1236辆，雷凌双擎E+销售486辆。合资车企在2020年的动作会加快，苗头已现。
★多款“明星”车型销量腰斩，甚至归零
北汽新能源EU系列的销量最为考验心脏——去年12月以21963辆的超高销量收官，转过年的头一个月就只有1966辆，北汽新能源EX系列从2825辆变到17辆，LITE从416辆归零。环比跌掉70-80%是多数纯电动车型的表现，另两款销量出行环比大幅下跌的车型是宝骏E100和奇瑞eQ电动车。
纯电动车型1月批发销量归零的车也不在少数，比如一汽-大众的奥迪Q2L e-tron，去年最后一个月销售1049辆，1月归零；小鹏汽车G3去年12月销售1485辆，1月归零。
插电式混合动力车型整体跌的没有纯电动板块那么惨烈，具体车型还有环比大涨的，比如宝马5系新能源和宝马X1新能源，1月销量均实现了环比增长，前者较去年12月增长30.4%，后者增长了232%。同样大幅增长的还有沃尔沃S90新能源，去年12月销量是125辆，起亚K3新能源去年12月销量只有83辆，比亚迪唐新能源只批发出1005辆。
看看插电式混合动力车型榜，合资品牌真是越来越多了，而且从去年开始，整个插混市场的格局已经被搅动生变，先是宝马和大众旗下车型快速升位，后有丰田的两款双擎E+入市，日系和德系车的品牌背书能力都比较强，后市不容小觑。
★国际市场：欧美市场竞相提速
1月的国际市场则走出完全不同的节奏。美国同比增长80%，德国同比增长134%，法国同比增228%，英国市场同比增143%。而且，这些国家的销量都是实打实的注册销量。Top 10国家中，除了中国同比下降的只有日本，仅售出2084辆新能源汽车，同比下降了56%，日本不积极，这并不意外，欧美市场缘何突然提速呢？
美国的增长来自开挂的特斯拉，旗下3款车的销量占了全美当月新能源市场的60%，3月份 Model Y也将量产交付， Model Y的量产计划从最早的2020年底提前到夏天，最新的消息是3月份即可量产。
欧洲市场的提速，主要来自政策层面的推动，首先是环保法规的要求：2020年欧洲新车销售量的95%其平均CO2排放要低于95克/公里，达不到标准车企就要掏巨额罚款。其次，德国将新能源汽车补贴提高了50%，法国给碳排放量（低于20克/公里）给与纯电动汽车和燃料电池汽车购车补贴，也推动了电动车渗透率的提高。
受法规与补贴叠加影响，法国1月销售的新车中，8.2%的是新能源汽车，德国的这一比重是3%。德国市场以雷诺ZOE和高尔夫新能源为主销，当月分别售出1798辆和1120辆；法国以雷诺ZOE和标致e-208两款小型纯电动车为主销，分别售出5471辆和2644辆。
1月全球车型销量榜上，Model 3依然霸榜，2019年全年Model 3的全球累计销量是305717辆，接近排在第二的北汽新能源EU系列的3倍。插电式混合动力车型销量榜上，宝马5系新能源位列第一，中国是宝马5系新能源最大的区域市场，1月份在中国卖了3000辆，美国408辆，德国350辆。看起来，欧洲人好像更喜欢经济实惠的小型新能源车，以替代性消费场景为主要应用场景。
预测2020：出清加剧，格局生变
补贴是有两面性的，或者说在不同的产业发展阶段，它能起的作用是不一样的。在早期，补贴的确让国内新能源汽车产业一夜驶上了快车道，扶上马、送一程，3000多亿的补贴可谓已仁至义尽。当我们看到某泰们这样的车企、看到一众如昙花一现的车型、看到共享电动汽车“坟墓“”的时候，难免叹息一声补贴政策真是“遇人不淑”啊……
没有意外，补贴将按期于2020年底退出，短痛肯定会有，但长远来看，有利于行业的发展。我们回到开篇提出的三个问题，以之预测。
第一题，如果没有政策红利，新能源汽车的购买冲动有多大？
交强险数据显示，2019年国内纯电动汽车的个人用户比例占46%，出租租赁占比35%。个人用户里也不排除个人购买但是用于跑网约车的，最乐观估计，个人用户约有四成的购买比例，而北京、上海这两大限购限行城市是个人购买最多的地区。
未来，这部分需求依然会在，而网约车市场基本已到天花板，从供应角度看，车企必须更多地考虑个人用户的用车体验。尤其是，要考虑如果不是限购限行、牌照和路权红利，消费者还有多少理由买新能源汽车？把这些理由做足了，市场就有了。
第二题，在车市存量竞争时代，新能源汽车要从燃油车手里抢蛋糕，靠何胜算？
国内汽车市场已经进入存量时代，新能源汽车取代燃油车是结构性变化而非增量过程。这意味着新能源汽车要跟燃油车去抢蛋糕，甚至是要把油车嘴里的蛋糕抢出来。如果不能解决购车成本高、充电便利性不够、充电时间过长、续驶里程焦虑、二手车残值及报废电池的处理等一系列问题，新能源汽车还是只能躺在政策红利上吃饭。对新能源汽车而已，结构性替代燃油车目前看还有不小的挑战。
第三题，海外品牌如果大举进场，新能源汽车产业结构会调整成什么样子？
补贴退出叠加合资品牌大举进场，以及特斯拉车系和大众、宝马等欧系电动车型的国产化，国内新能源汽车产业将演变出新的格局。首先是将继续出清，表现为良币驱除劣币，车企和车型都会如此。车企方面，头部中国车企还有可能发生变化，华晨宝马、上汽大众等合资车企也将快速上位，国内新能源汽车产业的竞争将再次走入燃油车竞争模式。下面这张车企排行动图，一定还会继续变下去。
编辑点评：
对于新能源汽车产业而言，2020年没有开市大吉，而且整个2020年甚至往后，独孤求败的时代都已经结束了。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年国内新能源汽车新车销量占比达到25%左右，照此推算，2020-2025年国内新能源汽车销量需要保有超过30%的年复合增速。如果按照2500万辆的保守汽车市场总量预估，25%意味着525万辆新能源汽车。这无疑将是一支“国际化”的产品梯队，“队伍”能不能建起来，取决于新能源汽车使用环境的完善；谁的地盘大，消费者将用脚投票。
原标题:产业透视|除了补贴 谁能救新能源汽车？
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