燃料电池汽车 没有补贴会如何发展？？

据电车汇调研，在燃料电池汽车的发展历程上，已经经历了自由探索阶段、参数优化阶段、性能完善阶段，从2016年至今已经是燃料电池汽车的推广应用阶段，在这个阶段，主管部门给了燃料电池汽车很多政策支持，相关企业也加快了新产品布局的节奏。

在市场端，燃料电池汽车发展同样较快，2015-2019年间，我国燃料电池汽车的销量分别为10辆、629辆、1275辆、1527辆、2737辆，2019年的销量是2015年的272.7倍。其中，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

燃料电池系统技术水平待提高

虽然多数车企都有燃料电池汽车的产品规划，但实际上，燃料电池汽车最重要的部件——燃料电池系统，少有车企能自行研发。今年上半年，申报的148款燃料电池汽车，燃料电池系统供应商只有48家，只有潍柴、中车、上汽等少数几家车企能够用集团内部其他公司的燃料电池系统外，其他车企都完全用的是第三方燃料电池系统。

燃料电池的性能主要包括功率密度、寿命、成本等指标，电车汇依据新能源汽车推荐目录相关参数了解到，目前国内燃料电池系统成熟产品在技术指标上与国外领先产品存在较大差距。

2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中对燃料电池汽车的发展提出了相应的发展目标，2020年达到：最高效率60%，冷启动温度-30°C，材料成本1000元/kW，乘用车额定功率70kW，寿命5000h，比功率3.0kW/L或2.0kW/L；商用车额定功率70kW，寿命10000h，比功率2.0kW/L。从目前燃料电池系统企业配套到整车上的产品来看，离既定目标还有一段距离。

高成本依赖于政策支持

当前燃料电池汽车成本较高，根据车辆采购招标信息，12 米燃料电池公交车价格约 300 万元，而同级传统燃油公交车价格不超过 100 万元。我们测算，燃油公交车升级为 60kW 燃料电池公交车成本上升约 140 万元。2018年大中型燃料电池客车国补 50 万元（2019年6月26日至2020年4月22日按2018年标准的0.8倍执行），补贴资金可覆盖燃料电池车大部分新增成本。

相较同类型的燃油车，燃料电池物流车成本增加了64万元。其中，燃料电池汽车新增成本集中在燃料电池系统和储氢系统。但是扣除补贴后，燃料电池车的购置成本与燃油车基本一致。

但是今年的补贴政策中并未提及燃料电池汽车购置补贴，只是提出将选取部分城市开展示范应用,并采取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励。国家政策尚未明确出台，很多地方政府已经给出了配套政策来跟进，不过从今年已经出台政策的地区来看，主要还都是在支持建设加氢站，并且规划了加氢站的建设数量。

试点城市先推广、规模化以降本提质

燃料电池汽车的发展路径很明显是先商用车后乘用车、先试点后大规模推广。先期通过商用车实现规模化生产，降低燃料电池车成本，同时带动加氢站等配套设施建设，后拓展至乘用车及其他领域。

在2020年1-7批推荐目录中，共有49家燃料电池系统企业，其中28家企业股东涉及上市公司占比57%；28家企业涉及政府背景占比57%，其中上海市最多(5家)，其次是广东云浮(3家)、广东佛山(2家)、江苏苏州(2家)、江苏南通(1家)、四川成都(1家)、湖北武汉(2家) 、浙江嘉兴(2家) 、安徽六安(1家) 、安徽芜湖 (1家) 、山西大同(1家) 、河南新乡(1家) 、山东潍坊(1家) 、福建福州(1家) 、河北张家口(1家) 、辽宁大连(1家) 、吉林延吉(1家) 。

这些有国资背景的燃料电池系统企业所在地都有望成为燃料电池汽车推广应用的试点城市。

在2019-2020年5月燃料电池汽车销量中，分布最多的城市前十分别是：广州(450辆)、上海(311辆)、郑州(200辆)、佛山(135辆)、成都(110辆)、张家口(100辆)、南阳(72辆)、嘉兴(50辆)、济南(40辆)、潍坊(37辆)。与前面提到的燃料电池系统企业所在地基本一致。

在燃料电池系统企业、车企、科研机构的参与支持下，现在国内燃料电池产业基本形成了七个产业集群，产业集群上的众多参与者都在紧密合作。基本可以判定，燃料电池汽车未来的发展方向也会是通过集群化发展来降低研发生产成本，提高技术水平。